公路上行駛的各種車輛來自形形色色、數(shù)量眾多的汽車制造商。然而，如果問你，你所乘坐的民航客機是哪家公司生產(chǎn)的，答案很可能只有兩個——波音（Boeing）和空中客車（Air Bus）。當然，在不遠的將來還會有一個新的答案——中國商飛（COMAC）。今天，我們就為大家介紹民航客機制造業(yè)的兩大巨頭以及我國的新興客機制造公司，看看一家民航客機制造公司如何從起步到騰飛！

波音公司波音公司是由木材商人威廉·波音和美國海軍工程師喬治·韋斯特維爾在美國西雅圖共同創(chuàng)立的。他們雖然從事的職業(yè)不同，但都對飛行事業(yè)充滿熱情。于是，二人決心創(chuàng)辦一家能夠制造優(yōu)秀飛機的公司。

在“一戰(zhàn)”期間，美國海軍向波音公司訂購了700架水上雙翼教練機，這筆訂單奠定了波音公司在飛機制造業(yè)的地位。在“二戰(zhàn)”期間，波音公司為美軍設(shè)計制造了B-17、B-29等轟炸機，為戰(zhàn)勝法西斯做出了巨大的貢獻，同時，波音公司也從中積累了很多飛機設(shè)計制造的經(jīng)驗。

雖然設(shè)計制造軍用飛機使波音公司收獲頗豐，但戰(zhàn)爭一結(jié)束，波音公司就不得不縮減生產(chǎn)規(guī)模，甚至大量裁員。為了使公司可持續(xù)發(fā)展，管理層決心將主要業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向民航飛機的制造。借鑒B-29機型的成功經(jīng)驗，波音公司推出了波音377，該機型是波音公司在“二戰(zhàn)”后生產(chǎn)的一款配備活塞式發(fā)動機的遠程客機。然而，當時由民航飛機和軍用運輸機領(lǐng)域的佼佼者——道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-3等型號的民航飛機一度壟斷了全球民用飛機市場。剛剛進入民航市場的波音公司很難與其競爭，所以波音377并未打響第一炮。

幸運的是，航空業(yè)當時正處在由活塞螺旋槳動力向噴氣動力升級換代的時期，波音公司因此決定將研發(fā)重點轉(zhuǎn)向噴氣式客機，以求在新的技術(shù)領(lǐng)域占得先機。同一時期，波音公司為美軍研制了B-47、B-52等噴氣式轟炸機，在噴氣飛機的技術(shù)方面獲得了豐富的經(jīng)驗。1954年，采用全新后掠翼、發(fā)動機吊艙設(shè)計的波音707原型客機成功首飛，性能上終于趕超道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-8機型。之后，為了爭取更大的市場份額，波音公司采取了更加靈活的飛機設(shè)計策略。按照航空公司的反饋，波音公司在波音707原型機的基礎(chǔ)上，通過拉長機身、增加座位、加大油箱、延長航程等方式設(shè)計出了一系列新的子型號，更好地滿足了市場需求。波音707的這些子型號一經(jīng)推出便大受歡迎，這種飛機制造方案也成為日后幫助波音公司占領(lǐng)市場的關(guān)鍵策略。

波音707的載客量約為200人，主要執(zhí)飛洲際、長途干線。而從20世紀60年代開始，噴氣式飛機開始進入中短途航線，各家飛機制造商紛紛推出了運載量在100人左右的單通道客機機型。在中短途飛機市場，波音公司并沒有占得先機，直到其他飛機型號一一面世后，它才推出了自己的窄體機型——波音737。在剛剛上市時，波音737并沒有得到太多的關(guān)注，但在后來的發(fā)展中，波音公司再次成功實施了面向市場需求的設(shè)計策略，根據(jù)各個航空公司的反饋推出了波音737的改進型737-200。相比于波音737原型機，波音737-200延長了機身長度，采用了更好的空氣動力學結(jié)構(gòu)，換裝了推力更大的發(fā)動機和容量更大的油箱。由此一來，波音737-200的性能大幅提升，遙遙領(lǐng)先對手，迅速成為市場的寵兒。波音737系列機型的推出徹底改變了波音和道格拉斯兩家公司的行業(yè)地位，波音公司終于成為行業(yè)領(lǐng)軍者。在之后近六十年的時間里，波音737總共發(fā)展出了“初代”“經(jīng)典”“新世代”和“MAX”四代機型，以及十多種子型號，總計交付量在一萬架以上，成為世界上最常見的民航客機機型。

在波音737大獲成功的同時，波音公司在大型飛機洲際飛行領(lǐng)域推出了另外一種歷史性的機型——波音747。波音747的設(shè)計源于波音公司競標軍用運輸機時使用的方案，龐大的機身賦予了它強大的載客和載貨能力，最大載客量500多人。和其他成功的機型一樣，波音747成功地迎合了當時越來越大的洲際旅行需求，極大地縮短了洲際旅行的時間，降低了遠距離航線的運營成本與機票價格，大大擠壓了郵輪在洲際旅行市場上的份額。波音747的輝煌在20世紀80年代到20世紀90年代達到巔峰，成為跨洋飛行的絕對主力。

波音747使用了4臺發(fā)動機，可靠性比雙發(fā)飛機更高，能夠在人跡罕至、沒有備降機場的大洋上空飛行。不過，隨著航空技術(shù)的進步，雙發(fā)飛機的可靠性也在不斷提高，并逐步獲得了航空管理部門的認可。和四發(fā)飛機相比，雙發(fā)飛機的運營成本更低。波音公司意識到雙發(fā)飛機的這一優(yōu)勢后，在20世紀80年代開始了雙發(fā)干線客機——波音777的研制。和以往一樣，波音777也十分重視航空公司的需求，開展了“Working Together（一起協(xié)作）”計劃，與美國聯(lián)合航空、美國航空、香港國泰航空、日本航空、澳洲航空等航空公司協(xié)作，共同確定了新飛機的性能。

波音777的載客量為300～400人。雖然載客量比波音747-400略少，但平均運輸每位乘客所消耗的燃油卻下降了約三分之一，飛機的維護成本也比波音747更低。波音777運營成本的優(yōu)勢使得它成為航空公司替代逐漸老化的波音747-400的最佳選擇。

波音公司從誕生到壯大，它的成功不僅是時勢造英雄，更是懂得抓住時機、傾聽市場需求的結(jié)果。

空中客車公司歐洲各國在航空領(lǐng)域具備雄厚的技術(shù)實力，但“二戰(zhàn)”給歐洲航空業(yè)帶來了沉重的打擊?！岸?zhàn)”后，民航市場基本由美國飛機制造商壟斷，雖然法國、英國、德國的航空制造商都能獨立設(shè)計制造民航飛機，但是他們意識到，如果歐洲的公司各自為戰(zhàn)就很難和波音、道格拉斯等強大的美國公司對抗，所以合作才是唯一的出路。在1965年的巴黎航展上，歐洲的航空制造商們開始商討合作發(fā)展民航飛機的計劃，以此滿足歐洲航空市場的特定需求。他們一致認為，當時歐洲市場急需的是一種載客量在200人左右的飛機。

歐洲各國政府同樣認同在歐洲國家間開展合作的必要性，聯(lián)邦德國、法國和英國的政府決定合作建立一家飛機制造公司，并撥款支持飛機的研發(fā)。后來，由于在飛機發(fā)動機的選擇上出現(xiàn)分歧，英國政府暫時退出了合作。隨后，繼續(xù)合作的法國和聯(lián)邦德國在1970年一同正式建立了空中客車公司。在兩個國家的共同努力下，載客量為300人左右的A300客機于1972年成功試飛，不但拿到了法國等出資國的航空公司的訂單，還打入了美國航空市場，獲得了美國東方航空的一筆23架訂單。1974年，A300執(zhí)行了從巴黎飛往倫敦的第一班商業(yè)航班。

在當時的歐洲，這個規(guī)模的飛機對法國以外的其他國家來說都太大了，因此歐洲還需要一種載客量更小的飛機。于是，空中客車公司開始了A310的研制工作。1978年，載客量為250人的A310客機在聯(lián)邦德國的漢諾威航展上正式亮相。與此同時，英國航空業(yè)也經(jīng)歷了一番調(diào)整。英國政府進一步認識到在當時的形式下，英國無法獨自承擔客機研發(fā)的成本，即便研制成功了也打入不了已經(jīng)高手如云的民航市場，因此決定重新回到歐洲合作的機制中。同樣在1978年，英國正式與法國、聯(lián)邦德國簽約，成為空中客車的參與國之一，持有空中客車20%的股份。

A300和A310是空中客車公司初試牛刀的成果，雖然取得了一定的銷售額，但仍不能和波音公司等傳統(tǒng)航空巨頭平起平坐。1981年，空中客車公司開始研制A320機型，瞄準的是和波音737類似的窄體客機市場，設(shè)計載客量在150人左右。人口密集的西歐地區(qū)有許多長度適中的航線正好適合A320來執(zhí)飛。正是A320的成功奠定了空中客車公司在航空界的地位。

A320飛機創(chuàng)造性地采用了以電傳飛控方式為主的飛機設(shè)計理念，飛機的飛行計算機會對駕駛員通過電子控制操縱桿發(fā)出的控制命令進行評估，確認安全后再驅(qū)動飛機的相關(guān)機械部件進行相應(yīng)的動作。這種創(chuàng)新設(shè)計一方面更好地保障了飛機的飛行安全，另一方面也降低了飛行員的體能消耗，因為飛行員的操作動作不用再費力地施加到機械系統(tǒng)上，而是由液壓系統(tǒng)代為完成。除了電傳飛控系統(tǒng)外，A320系列飛機還采用了大量電子化、自動化的新技術(shù)，使得飛機的操控更加便捷，油耗量也比競爭對手波音737低了50%左右。航空界本來對燃油成本就十分敏感，而當時世界剛剛經(jīng)歷了石油危機，因此油耗量更成了各家航空公司首要衡量的指標。油耗量較低的A320上市后便大受歡迎。憑借A320的成功，空中客車公司在民航界站穩(wěn)了腳跟，一躍成為可與波音公司抗衡的航空巨頭。

此后，為了競爭適合洲際飛行的寬體機市場，空中客車公司開始進行雙通道大型客機的研發(fā)。當時，空中客車公司有2臺發(fā)動機的A330和4臺發(fā)動機的A340兩種設(shè)計方案。為了節(jié)約研制成本，也能更好地適應(yīng)不同的需求，兩種機型共用了大量的部件和技術(shù)，還從A320系列飛機上移植了電傳飛控系統(tǒng)。這樣的思路增強了各機型的通用性，降低了飛機維護的時間和資金。更重要的是，由于空中客車公司不同機型的飛機控制方式類似，因此以往執(zhí)飛A320系列飛機的飛行員只需經(jīng)過短期的培訓，就能勝任A330和A340的駕駛工作，為航空公司節(jié)約了人力成本。A330和A340推出后同樣收到了良好的市場反應(yīng)，自此空中客車公司在單通道窄體客機市場和雙通道寬體客機市場都有產(chǎn)品能與波音公司分庭抗禮了。

中國商用飛機公司隨著我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，各航空公司的機隊規(guī)模不斷擴大，我國已經(jīng)成為國際主要的民用飛機市場之一。然而，由于我國在很長一段時間內(nèi)沒有自己的大型民航客機制造企業(yè)，所以我們需要的客機全部依賴進口。

實際上，我們國家也曾經(jīng)進行過噴氣式大型客機的研制工作。1970年，“運-10”項目啟動，代號為708工程，工程師們希望研制一種對標波音707的飛機，使用4臺發(fā)動機、最多可以搭載179名乘客。經(jīng)過10年的研發(fā)，運-10的樣機在1980年首飛，后續(xù)試制的樣機也曾在試驗過程中飛臨我國的多個城市。然而，由于技術(shù)相對落后、故障率和運營成本過高，運-10項目最終不得不終止。

2007年，我國決定重啟大飛機項目，組建了中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛），專門負責商用民航客機的研制工作。2008年5月，中國商飛在上海正式成立。公司成立后，除了開始大型窄體客機C919的研制工作外，還推出了支線客機ARJ21。這種載客量在70～90人的客機可以執(zhí)飛一些中小客流的航線，或由一些中小航空公司使用。2008年11月，ARJ21客機成功首飛。2014年，經(jīng)過數(shù)年的測試飛行后，中國商飛證實了ARJ21功能的完備性和可靠性，飛機開始交付商業(yè)客戶。目前，已有47架ARJ21客機進入我國各個航空公司的機隊，ARJ21客機也成為我國首款成功實現(xiàn)商業(yè)運營的噴氣式民航客機。

與ARJ21相比，中國商飛的另一機型——C919更令人矚目。雖然ARJ21取得了很大的成功，但這種支線客機仍然不在“大飛機”之列。中國人的大飛機夢，還要靠和波音737、A320系列飛機載客量相當?shù)腃919型客機來實現(xiàn)。在中國商飛和全國各有關(guān)研制單位的共同努力下，C919客機于2015年11月總裝下線，2017年5月5日成功首飛。

C919的載客量在150人左右，采用了大量新技術(shù)，在經(jīng)濟性和載客量方面相比同類機型具有明顯的優(yōu)勢，已經(jīng)獲得了國內(nèi)外航空公司300多架的訂單。目前，C919還處在正式投入運營前的取證測試階段，相信很快大家就能坐上由C919執(zhí)飛的航班了！

除了C919，中俄聯(lián)合研制的雙通道寬體客機——C929也已經(jīng)提上日程。在中國航空研發(fā)實力和民航市場需求日益增強的背景下，中國商飛也將有望在未來成長為國際主要民航制造商之一。

了解了如波音與空中客車這樣的客機巨頭以及中國商飛這樣的新興飛機制造公司，你有沒有發(fā)現(xiàn)真正推動這些公司騰飛的不是別的，正是技術(shù)和經(jīng)營上的不斷創(chuàng)新。只有創(chuàng)新才能使一個公司走向強大、跨越世紀。

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