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當?shù)貢r間9月4日下午，一架水上飛機在美國華盛頓州的西雅圖市附近的皮吉特灣墜毀，機上一共載有10人，只發(fā)現(xiàn)一名女性遇難者，其余9名下落不明，失事原因不明。

無獨有偶，同樣是9月4日，一架“幽靈飛機”旁若無人地飛越半個歐洲，最終一頭扎進波羅的海里粉身碎骨。這也是一架美國制造的飛機。說它是“幽靈飛機”，是因為上天查看的戰(zhàn)機飛行員報告，飛機里面沒看到駕駛員，就那么怪異而旁若無人地自動往前飛，一直到墜入大海。

這接連兩次失事，前者還正在調(diào)查原因，后者則有些異，重點說一說。

“幽靈飛機”無人駕駛穿過大半個歐洲/

這架被外媒稱為“幽靈”的失事飛機，是美國塞斯納飛機公司制造的通用螺旋槳飛機，是一架擁有42年機齡的551公務機，注冊號為OE-FGR。這架飛機于當?shù)貢r間9月4日下午12點57分從西班牙南部城市赫雷斯起飛，目的地是德國的科隆。

據(jù)查證，飛機上有四名乘員，其中一名駕駛員，一對夫婦帶一個女兒。問題出現(xiàn)在這架飛機飛越法國南部領空時，空管人員無法與飛機取得聯(lián)系，隨后法國空軍出動戰(zhàn)機上天去探個究竟，竟發(fā)現(xiàn)駕駛艙沒人，飛機自顧自按照既定航線在飛的怪異現(xiàn)象！

法國空軍的飛機既無法讓其迫降，也無法取得聯(lián)系，只能隨其伴飛， “禮送出境”。隨后這架飛機繼續(xù)旁若無人地飛越盧森堡、比利時、德國的領空，沒有按照預定目的地在科隆降落，而是穿越德國過境，繼續(xù)一路向前。

德國空軍派出兩架狂風戰(zhàn)機上天查看，也只能像法國空軍戰(zhàn)機那樣的伴飛，并“禮送出境”。不過德國兩架戰(zhàn)機的飛行員卻報告了不同的情況：一位說駕駛艙沒人，另一位說看到一位失去知覺的人，還看到一個人影從舷窗向外做著“意義不明”的手勢。

航班雷達追蹤信息顯示，這架“幽靈飛機”飛出德國國境后，繼續(xù)保持約11公里高度和約670公里時速一路向前，飛越了瑞典的哥特蘭島南部后開始降低高度，最后消失在拉脫維亞文茨皮爾斯市西北方向的海面上。

初步調(diào)查結果是，這架飛機全程飛了4小時51分鐘，飛行員曾在飛機到達約11公里高空時，向空管報告過飛機出現(xiàn)機艙增壓問題，但后來就失去了聯(lián)系。最終發(fā)現(xiàn)飛機墜毀在距文茨皮爾斯市約40公里的波羅的海海域，連飛行員在內(nèi)的4名成員無一生還。

“幽靈飛機”遇到了什么“鬼”？

事故調(diào)查還沒有進一步的結論，但有關專家和業(yè)內(nèi)人士認為，這個“鬼”肯定不是什么靈異現(xiàn)象或者外星人等之類的捕風捉影，很可能是“失壓”導致。何謂失壓呢？說起來很簡單，就是空間壓力小于一個大氣壓。

人類和陸地動物，絕大部分都是在接近海平面的地表生活的，長期進化適應了海平面一個大氣壓的壓力，體液和內(nèi)臟都適應并需要在這種壓力下才能正常，氣壓一旦發(fā)生變化，就會異常。

所謂一個大氣壓，嚴格說起來是與地球緯度、海拔、溫度密切相關的，在緯度45度的海平面，溫度為0攝氏度時，一個大氣壓為101.325kPa（千帕）。而地球動物并不是都生活在這樣的標準環(huán)境下，因此所謂適應一個大氣壓只是相對而言，

因此，人們暴露在小于一個大氣壓環(huán)境下，小一點點，影響不大，但小多了就會難受，小到一定程度就有生命危險，小很多就直接斃命。這個限度是多大呢？大致上說，當外部氣壓在0.6~0.8個大氣壓左右時，人體是可以承受的，一般健康人感覺變化不大；但當壓力小于0.5個大氣壓時，大部分人就會難受或昏迷；而低于0.3個大氣壓時，絕大部分人就會昏迷甚至死亡。

在地球上0.8個氣壓相當于在2000米高空或高山，我國許多旅游名山，如泰山、廬山、黃山等，都低于這個高度，只有華山、齊云山的主峰在2000米多點，因此游客們普遍沒有難受的感覺。

但青藏高原氣壓就大大降低了，如拉薩氣壓只有0.65左右，許多人到那里就開始不適了，而珠穆朗瑪峰海拔8000多米，氣壓只有0.41左右，就只有為數(shù)極少經(jīng)過訓練的人才能夠到達那里，還需要依靠氧氣來緩解失壓癥狀。

現(xiàn)代客機的飛行高度一般都在海拔6000~8000米左右，有的還會超過10000米。要讓乘員在這種高度保持健康和舒適，就需要在機艙內(nèi)保持一定壓力，采用的技術手段就是給機艙加氧增壓。

這架飛機飛行高度達到11000米，且在失事前飛行員曾報告過增壓故障，因此失壓很可能是導致其成為“幽靈飛機”的“鬼”。

飛機加壓系統(tǒng)和失壓的后果/

一般來說，當飛機飛到5000米以上高空時，環(huán)境壓力就會導致人體不適。現(xiàn)代客機國內(nèi)航線一般都飛行在6000~9000米高空，國際航線的飛行高度一般都在9000米以上。因此，現(xiàn)代飛機都配有增壓系統(tǒng)。

人們一般生活在1個大氣壓環(huán)境，如果飛機里面能夠調(diào)節(jié)到1個大氣壓當然是最舒適的了，但這樣的話，內(nèi)外壓差就會很大，會對機艙結構要求就很高，如果飛機都做成這種結構，制造成本就會大大增加。

而事實上，人們在2000米左右高山上并沒有感到不適，那里的氣壓約為0.8個大氣壓，因此一般商用客機艙內(nèi)壓力調(diào)到0.8個大氣壓左右就可以了，這樣，既能保證乘客安全舒適，又能夠符合飛機制造的經(jīng)濟性需要。

飛機的增壓系統(tǒng)是必備系統(tǒng)，不能缺失和失效失壓的后果是很嚴重的。如文中所說的這架“幽靈飛機”，飛行高度為11公里，這種高度的環(huán)境壓力只有不到0.3個大氣壓，含氧量也只有海平面的30%以下，溫度低于零下30攝氏度。

飛機機艙的密封只是相對的，一旦失壓艙內(nèi)就會迅速接近環(huán)境狀態(tài)，這種環(huán)境就會導致人體內(nèi)部氣體膨脹，血管、組織器官受到破壞，如肺部破裂、耳膜破裂、皮下出血、鼻子噴血等等，這就是失壓導致令人恐怖的體液沸騰現(xiàn)象，這種后果會讓人迅速昏迷乃至死亡。

失壓情況有兩種典型方式，一種是爆炸式驟然失壓，比如機艙爆裂等引起，這種失壓可能導致乘員迅速昏迷死亡；還有一種是隱性的緩慢失壓，在人們沒有察覺的狀態(tài)下漸漸陷入昏迷，甚至死亡。

前者雖然很危險，但由于事發(fā)常常伴有明顯警示，能引起注意并采取緊急施救措施，如一邊采用氧氣面罩吸氧，一邊迅速將飛機降低到5000米以下，最好3000米左右的安全高度。這時，如果人體還沒有受到無法逆轉(zhuǎn)的損害，就能夠轉(zhuǎn)危為安。

而后者往往更可怕，緩慢失壓不易察覺，不能及時采取施救措施，讓人在毫無知覺下緩緩昏迷，死神悄悄降臨。而511公務機成為“幽靈飛機”，就是在這種情況下發(fā)生的。

這里特別要說明的是，當失壓降臨時，不要以為有了氧氣，就能夠解決全部問題。氧氣只能解決暫時缺氧的窒息，無法解決體內(nèi)與環(huán)境壓差導致的體液沸騰問題。因此一旦出現(xiàn)飛機失壓，最好的挽救辦法有兩點，一點是迅速恢復壓力，另一點就是迅速下降到安全高度。

多起“幽靈飛機”事件，都與失壓相關/

很顯然，這架511“幽靈飛機”符合緩慢失壓的狀態(tài)，在毫無知覺的情況下，失壓悄悄降臨了，當駕駛員發(fā)現(xiàn)增壓系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，意識已經(jīng)模糊，來不及采取措施就陷入昏迷了。有人認為，德國空軍飛行員看到機艙內(nèi)有人招手，發(fā)出“意義不明”的信號，很可能是那對夫妻的女兒，因為其體質(zhì)原因尚沒有陷入完全昏迷時，在向戰(zhàn)機呼救呢。

可惜，飛行員無法解讀她的呼救。當然，憑著人類現(xiàn)代技術，即便知道這是求救，在這萬米高空也無能為力，只能眼睜睜看著這架飛機燃油耗盡而墜毀。其在波羅的海呈現(xiàn)螺旋下墜的過程，完全符合燃油耗盡的特征。

有關機艙失壓的事件還有不少，比較典型的還有發(fā)生的太陽神航空522航班事件，2005年8月14日，這架飛機從塞浦路斯飛過來的飛機，在希臘首都雅典上空盤旋了4個小時，遲遲不肯降落，空管們以為這架飛機被劫持了，報告了軍方，于是軍方派出兩架F-16戰(zhàn)機升空查看，結果發(fā)現(xiàn)了這架飛機的異常。

駕駛艙沒看到機長，只有副駕駛趴在儀表盤上面；而客艙中，旅客們都戴著氧氣面罩，卻都低著頭像睡著了一般。這時，戰(zhàn)機飛行員看到有一個人進入駕駛艙，試圖控制飛機，但最終這架飛機還是墜毀了，121名乘員無一生還。

事后的調(diào)查表明，這是一次人為失誤導致的飛機失壓悲劇。這架飛機在過去的飛行中，多次出現(xiàn)后門沒有關閉的情況，這次起飛前，工程師將加壓裝置從自動方式改為了手動方式，以方便查看后門情況。

飛機墜毀后的檢查發(fā)現(xiàn)，飛機依舊處于手動方式，根本沒有加壓充氧，而機長渾然不知。

當飛機上升到四五千米高時，出現(xiàn)了系統(tǒng)溫度過高的現(xiàn)象，此時，機長已經(jīng)出現(xiàn)缺氧癥狀，反應遲鈍，思維邏輯混亂，在與地面空管溝通時語言模糊不清，大概認為是空調(diào)系統(tǒng)出了毛病。于是他出了駕駛艙檢查，再也沒有回來。

飛機爬升到五六千米高度時，失壓缺氧現(xiàn)象已經(jīng)很明顯，客艙的氧氣面罩掉落下來，不知所以的乘客紛紛戴上面罩。飛機依然在爬升，失壓缺氧越來越嚴重，而面罩里的氧氣只能供給12分鐘。乘客們吸完后就陷入了昏睡，隨后很可能絕大多數(shù)因窒息和體液沸騰而死亡。

而飛機則成為名副其實的“幽靈航班”，憑著自動駕駛忠實地巡航了2個多小時到達目的地。那位最后進入駕駛艙企圖挽救飛機的人，是一位曾有潛水訓練經(jīng)歷的男空乘，由于其較強的肺活量依靠殘存的氧氣沒有陷入昏迷。

這時他發(fā)現(xiàn)了前來觀察的戰(zhàn)機，試圖取得聯(lián)系，但失敗了。隨后他想操控飛機，但卻沒有受過波音737的訓練，而且由于缺氧，他在解除了自動駕駛后也陷入了昏迷，正好這時油料耗盡，飛機墜毀，全部人員無一生還。

還有一起類似事故發(fā)生在2018年9月20日，印度捷達航空的一架波音737起飛后，由于機組人員忘記打開增壓系統(tǒng)，在爬升階段就出現(xiàn)失壓，氧氣面罩脫落，166名乘客中有30多名出現(xiàn)耳朵鼻孔流血、頭疼等癥狀。幸運的是這次失壓事件被及時發(fā)現(xiàn)，機長果斷停止爬升，迅速返航孟買機場，避免了又一次“幽靈航班”。

那么2014年3月24日離奇失蹤的馬航MH370航班，是不是也是因為這樣的“幽靈航班”而一直飛到燃油耗盡，墜落到不知名的海域呢？現(xiàn)在8年過去了，仍然沒有找到任何殘骸，他們現(xiàn)在何方？這架航班上面載有227名乘客，其中有154名是中國人，還有機組人員12人。

由此可見，飛機失壓是異常危險的事情，一旦遇到，能夠及時采取正確的措施，才有可能幸免于難。

作為一般乘客，這時，只有1分鐘黃金時間，就是第一時間自己迅速戴上墜下的氧氣面罩，密封口鼻，避免肺泡和氣道中的氧被艙內(nèi)低壓吸出，不至于昏迷，之后，才能夠救助別人。

剩下的操作就主要依靠機長了，如果他能夠正確及時處置，將飛機迅速降低到安全高度，才能夠挽救這架飛機不至于變成“幽靈航班”，乘員得救。隨著科技水平的不斷提升，飛機的性能也越來越好，但愿這類“幽靈航班”不再出現(xiàn)。

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