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“速度真快，都要飛起來了”，我們經(jīng)常用類似的語言來形容一個物體的移動速度很快，但實際上是一個飛不起來的物體，無論移動速度多快，它終究都是飛不起來的。

飛機起飛時的速度與當時的風速、飛機的載重等很多因素都有關(guān)系，并不是一個固定的數(shù)值，但粗略來講，一般民航客機的抬頭速度大概在每小時250公里到290公里之間，而戰(zhàn)斗機的起飛速度大概要達到每小時350公里左右。毫無疑問，加速是飛機起飛過程中的一個重要環(huán)節(jié)，但并不是最關(guān)鍵的因素，否則高鐵早就飛起來了。以中國自主設(shè)計并制造的“復(fù)興號”動車組為例，它的最高時速就可以達到每小時400公里，比飛機起飛時的速度還要快，可它仍舊穩(wěn)穩(wěn)地待在軌道上。

一個物體想要飛起來就必須要獲得升力，而升力并不是由速度所直接提供的，只有特殊的結(jié)構(gòu)與速度相互配合，才能夠產(chǎn)生使物體升空的力量。

飛機與高鐵和汽車在結(jié)構(gòu)上有什么不同呢？最大的不同就在于飛機有兩個翅膀。自從1903年萊特兄弟發(fā)明飛機以來，飛機的外觀形態(tài)出現(xiàn)過各種各樣的變化，現(xiàn)在各種外觀結(jié)構(gòu)千奇百怪的飛機更是層出不窮，但只要是飛機，就少不了一個東西，那就是“機翼”。一架民航客機的滿載重量可以達到數(shù)百噸，只是安上兩個翅膀，就能使這么一個數(shù)百噸的龐然大物飛起來嗎？還真是如此。

機翼是如何使飛機獲得升力的？這還要從一個原理說起，那就是伯努利原理。

伯努利原理是由丹尼爾·伯努利與1726年所提出的，這一原理簡單來講就是在粘度可以忽略不計的理想水流或氣流之中，流體的流動速度越小，壓強就越大，反之流動速度越大，壓強就越小。關(guān)于伯努利原理，我們在日常生活中最為常見的一個例子就是等地鐵，當很多人一起站在站臺邊等待地鐵進站時，就形成了一堵人墻，將前方與后方的空氣隔絕開來，此時地鐵進站，前方的空氣高速流動，所以壓強變小，而后方的空氣流動速度依舊很慢，所以壓強很大，于是我們就會感覺有一股力量將我們向前推，這股力量就是前后壓強差所造成的，很多時候我們還會誤以為是后面的人故意向前擠，從而引發(fā)矛盾。

在歷史上，某個國家就曾經(jīng)出現(xiàn)過因為伯努利原理而導致眾人跌落地鐵軌道的安全事故。

飛機的機翼同樣也是利用了伯努利原理，仔細觀察，我們就會發(fā)現(xiàn)無論外觀多么不走尋常路的飛機，它的機翼都有著類似的特點，那就是機翼橫截面前端圓鈍，而后端尖銳，從上下觀察，機翼上方呈現(xiàn)隆起狀，而機翼下方則是基本平直的，之所以如此設(shè)計就是為了讓機翼上方與下方的氣流能夠在流速上產(chǎn)生差異。

當飛機開始在跑道上奔馳，機翼上方的氣流流動速度就會與下方的氣流流動速度產(chǎn)生差異，上方流動速度快，而下方流動速度慢。

隨著飛機移動速度的增加，機翼上方與下方氣流的流動速度差異會越來越大，也就是說飛機上方的壓強越來越小，而下方的壓強則相對較大，于是就產(chǎn)生了升力，隨著速度的提升，升力也逐漸增加，直至升力大于飛機自身的重力，此時飛機就能飛起來了。飛機獲得升力的大小與兩個因素緊密相關(guān)，一個就是飛機的移動速度，另一個則是飛機機翼的大小，機翼越大，其所獲得的升力也就越大，所以我們看到的運輸機通常都有著非常壯觀的“翅膀”。

升空后的飛機會盡快穿越對流層，使自己來到6000米到12000米的巡航高度，因為這里的氣流運動以平流為主，所以被稱之為“平流層”。

飛機在平流層飛行，基本不會受到氣流的影響，相對比較穩(wěn)定，所以這個時候空乘就會開始為我們提供服務(wù)了，而在飛機起飛和降落的時候，因為想穿越對流層，所以很容易出現(xiàn)顛簸，如果這個時候還在飛機中隨意走動，很容易誘發(fā)安全事故，所以此時我們通常會被要求坐在座位上并系好安全帶。既然飛機的升力是基于氣體流動速度的差異，這就決定了飛機是不可能離開地球飛入太空的，至于英國某公司所開發(fā)的太空飛機，其實只是有個飛機的樣子和飛機的名字而已，實際上它并不是飛機，這就好比甲魚并不是魚。

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